Il caso dei sedili degli aerei che si sono rimpiccioliti: più scomodità, ma anche meno emissioni e più profitti

Il trasporto aereo è cambiato sostanzialmente dall'avvento degli aerei a reazione commerciali alla fine degli anni '50, con il fortunato SE 210 Caravelle francese e l'americano Boeing 707 nel 1960. Prima di questi aerei, i voli erano su distanze relativamente brevi, con molti meno passeggeri trasportati. Tutto è cambiato con l'arrivo della "regina dei cieli", il Boeing 747 "Jumbo", il più grande aereo passeggeri del mondo per 36 anni, fino a quando il primo volo dell'Airbus A380 europeo ha posto fine al suo regno.

Ora ci sono più passeggeri e si percorrono distanze più lunghe. Negli ultimi 5 anni il numero di voli di durata superiore alle 13 ore è quasi raddoppiato. Nel 1998, nessun aereo aveva mai superato la distanza di 12.964 chilometri. Oggi, diversi aerei superano questo traguardo e il B 777, il "Triple Seven", può volare fino a 17.000 km.

Si comincia con i 50 passeggeri dell'Havilland Comet, il primo aereo a reazione commerciale al mondo, che aveva una capacità di 50 passeggeri nei primi anni '50, e che fu portato a 150 passeggeri 10 anni dopo con il B 707. Negli anni '70, il B 747 trasportava fino a 550 passeggeri e negli anni 2000, l'Airbus A380, noto come "superjumbo", può ospitare fino a 850 passeggeri in configurazione economy.

La capacità dell'aeromobile è strettamente correlata al peso dell'aeromobile e al carico, incluso il carburante, e ciò è anche correlato ai costi e all'impatto ambientale: più posti, più passeggeri, più carburante, margini di profitto più elevati e meno comfort.

Più posti, meno comfort.

Si prevede che il traffico aereo raddoppierà nei prossimi 15 anni e che entro il 2032 saranno stati consegnati alle compagnie aeree di tutto il mondo più di 29.220 nuovi aerei passeggeri e cargo, e le compagnie aeree stanno cercando di massimizzare i loro profitti trasportando più merci e più passeggeri per aereo.

La Boeing progettò il suo primo 737 con 50 posti, ma in seguito la Lufthansa chiese di aumentarli a 100. I sedili moderni sono progettati in base alle dimensioni dei passeggeri dei primi anni '60: persone fisicamente abili alte fino a 1,78 m e con un peso fino a 82 kg.

Negli anni '90, le compagnie aeree hanno ridotto i posti a sedere e lo spazio per le gambe perché i passeggeri diventavano più grandi, più anziani e con meno disabilità. Di conseguenza, solo il 25% circa dei passeggeri riesce a entrare comodamente nei moderni sedili degli aerei e nello spazio riservato ai passeggeri della classe economica, dove siede oltre il 90% dei passeggeri.

Anche la larghezza dei corridoi e lo spazio dei bagni sono stati notevolmente ridotti per accogliere sempre più persone sugli aerei. L'ironia di tutto ciò è che la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti non ha requisiti minimi per le dimensioni dei sedili o per gli spazi per i passeggeri, come invece avviene per il trasporto aereo di animali.

Quando la Boeing progettò il suo primo 737 a metà degli anni '60, aveva dai 50 ai 60 posti. La Lufthansa ha ordinato l'acquisto di B 737 a condizione che il numero di posti a sedere venisse aumentato a 100. La capacità attuale del B 737 è di 137 passeggeri. Lo spazio per le gambe, ovvero la distanza media tra i sedili, è diminuito da 90 a 78 cm, con una distanza minima di 70 cm; anche la larghezza è diminuita: ora varia tra 40 e 45 cm.

Vantaggio economico rispetto al comfort

Sia la FAA che l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) segnalano che non esistono norme sulla distanza minima tra i sedili che consenta un adeguato spazio per le gambe, al di là dei propri standard di sicurezza. In assenza di normative, le compagnie aeree continuano a ridurre lo spazio per i passeggeri per costringerli a pagare un sovrapprezzo per avere più spazio per le gambe o sedili più grandi.

Anche le caratteristiche dei sedili presentano delle differenze: cinque decenni fa, i sedili erano realizzati in pelle o in similpelle, erano più imbottiti, più spessi e potevano essere molto più reclinati. I sedili degli aerei odierni sono realizzati seguendo rigidi standard riguardanti l'infiammabilità dei materiali utilizzati e sono progettati per proteggere il più possibile il passeggero in caso di incidente. Sono più sottili e leggeri, il che riduce il peso dell'aereo, favorendo un minor consumo di carburante e minori costi.

Consumo di carburante ed emissioni

A livello mondiale, i trasporti in generale (quindi non solo quelli aerei ma anche auto, navi, ecc) sono responsabili del 25% delle emissioni di gas serra. Un volo a lungo raggio, ad esempio, da New York a Tokyo, solo andata, comporta in media circa 2 tonnellate di emissioni di anidride carbonica... e l'impronta di carbonio media annua a persona è di 5,9 tonnellate a livello globale.

Per questo motivo, l'industria aeronautica sta cercando di ridurre le proprie emissioni. Secondo Iberia, il consumo di un aereo varia a seconda del modello, del peso totale dell'aereo (che include il peso dell'aereo stesso più il numero di passeggeri, bagagli, equipaggio, ristorazione, acqua potabile, carburante, ecc.) , il percorso da seguire e le condizioni meteorologiche, tra gli altri fattori.

Per passeggero il consumo si aggira intorno ai 3 litri ogni 100 chilometri e nei modelli più efficienti può arrivare a un consumo di 2 litri ogni 100 chilometri, il che lo rende un mezzo più efficiente di un'auto da strada, con la differenza che, in condizioni normali, un aereo percorre circa 800 chilometri in un'ora, in condizioni meteorologiche ottimali e a velocità di crociera, mentre un'auto percorre appena 100 chilometri.

Ecco perché l'industria aeronautica è impegnata a ridurre il consumo di carburante, il che non è altro che la riduzione dell'impronta di carbonio. È qui che entra in gioco il Sustainable Aviation Fuel, meglio noto come SAF. Si tratta di un tipo di carburante sostenibile che contribuisce in modo significativo alla decarbonizzazione del pianeta. Viene utilizzato in parte miscelandolo al carburante tradizionale, riducendo le emissioni.

D'altro canto, anche l'efficienza nella progettazione e nei motori è notevole. Ad esempio, l'Airbus A350 consuma il 30-35% in meno di carburante grazie ai materiali all'avanguardia con cui è costruito. L'A320 Neo, un aereo a corto raggio, può ridurre le emissioni di CO2 fino al 20% grazie ai suoi motori più sostenibili e silenziosi.

Le nuove normative della Federal Aviation Administration (FAA) impongono che gli aeromobili fabbricati dopo il 1° gennaio 2028 integrino tecnologie volte a migliorare l'efficienza dei consumi. Dovrebbero solo aggiungere una nuova disposizione per rendere più confortevoli i sedili e gli spazi per i passeggeri.

Fonti della notizia:

FlyersRights - Policy Re Seat & Emergency Evacuation, FlyersRights NPO